Résumé
Ce travail a pour but d'établir la singularité et d’expliquer le retard du régime juridique international des émissions de CO2 provenantdes navires, et plus spécifiquement, les difficultés qu’il y a à adopter des mesures fondées sur le marché (MBM). Pour ce faire, il faut tout d'abord expliquer son encadrement juridique international pour mieux comprendre les exigences qu'affronte un tel régime
Par son caractère d’intérêt commun, la protection environnementale passe par l’action concertée des États. De ce fait, la lutte contre la pollution de l'air, en tant que facteur clé du réchauffement, et plus particulièrement, la réduction des émissions de Gaz à effet de Serre (GES) ainsi que des émissions acidifiantes, ont fait l'objet d'une action soutenue dans les derniers 40 ans. En plus, la régulation spécifique relevant du droit de la mer contient des dispositions concernant la pollution atmosphérique. Dans les deux secteurs, droit de l’environnement et droit de la mer, la régulation des émissions polluantes provenant des navires est renvoyée au milieu institutionnel, c’est-à-dire, pour le maritime à l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Faute d'action efficace concertée et institutionnelle, l'action unilatérale de l'Union européenne a essayé de combler les lacunes. Mais la portée de l’unilatéralisme environnemental est restreinte par le cadre juridique des accords multilatéraux environnementaux (lexspecialis) et les normes du droit de la mer contenues dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) concernant la pollution maritime, d’où l’intérêt de l’analyse proposée.
Les normes internationales environnementales - l'expression du multilatéral - ne préjugent pas, jusque-là des mesures spécifiques que les États pourraient adopter pour satisfaire leurs engagements internationaux concernant la lutte contre la pollution atmosphérique et plus spécifiquement concernant les GES. Dans ce cadre, nous nous appuierons sur le rôle de l’Union européenne pour façonner, à l’égard de tous ses États membres, lesmesures unilatérales fondées sur le marché ets’y conformer. Ce penchant vers le marché est la marque de l’Union européenne, y compris en ce quiconcerne les activités de transport qui doivent être réglées par l’entremise des organisations techniques, l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et l’OMI.
D’une part, on tentera d'établir les principaux écueils juridiques dans le secteur du transport international maritime et aérien, pour en tirer les clés et les pièges d'un système global compatible avec les particularités analysées. Spécifiquement, le travail porte sur une analyse du principe de rattachement à retenir tant pour la règlementation des émissions maritimes polluantes que pour l’attribution des émissions à l’un ou l’autre des États, deux questions qui sont au cœur des spécificités du secteur du transport maritime dans cette matière. Le pavillon de complaisance est, sans doute, un problème supplémentaire à affronter, peut-être, la clé de voûte tant pour une solution que pour comprendre les difficultés d’une négociation institutionnelle à cet égard.
D’autre part, les différentes logiques normatives du droit développées par l’OMI et du droit de l’environnement applicable deviennent aussi le nœud gordien d’un régime international pour les émissions des navires. C’est là, spécialement, que l’exemple à tirer du cas du secteur de l’aérien peut devenir utile.
Sans doute, l’Union européenne, ces dernières années, se porte-elle garante de la lutte pour la protection de l'environnement dont elle en est, également, l’une des puissances motrices. En combinant l’approche multilatérale, unilatérale et institutionnelle elle essaie à la fois d’honorer ses propres engagements internationaux mais aussi de les promouvoiravec des améliorations venant des tiers. Cela fait partie d’une certaine diplomatie environnementale, à laquelle on arrivera en conclusion. L'examen de l'équilibre et le poids à accorder au multilatéralisme, à l'institutionnalisation et à l'unilatéralisme (de l’Union européenne) dans la régulation d'un intérêt commun, tel que la lutte contre le changement climatique dans les cas de la pollution atmosphérique causée par les navires, sera le but des conclusions.
Par son caractère d’intérêt commun, la protection environnementale passe par l’action concertée des États. De ce fait, la lutte contre la pollution de l'air, en tant que facteur clé du réchauffement, et plus particulièrement, la réduction des émissions de Gaz à effet de Serre (GES) ainsi que des émissions acidifiantes, ont fait l'objet d'une action soutenue dans les derniers 40 ans. En plus, la régulation spécifique relevant du droit de la mer contient des dispositions concernant la pollution atmosphérique. Dans les deux secteurs, droit de l’environnement et droit de la mer, la régulation des émissions polluantes provenant des navires est renvoyée au milieu institutionnel, c’est-à-dire, pour le maritime à l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Faute d'action efficace concertée et institutionnelle, l'action unilatérale de l'Union européenne a essayé de combler les lacunes. Mais la portée de l’unilatéralisme environnemental est restreinte par le cadre juridique des accords multilatéraux environnementaux (lexspecialis) et les normes du droit de la mer contenues dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) concernant la pollution maritime, d’où l’intérêt de l’analyse proposée.
Les normes internationales environnementales - l'expression du multilatéral - ne préjugent pas, jusque-là des mesures spécifiques que les États pourraient adopter pour satisfaire leurs engagements internationaux concernant la lutte contre la pollution atmosphérique et plus spécifiquement concernant les GES. Dans ce cadre, nous nous appuierons sur le rôle de l’Union européenne pour façonner, à l’égard de tous ses États membres, lesmesures unilatérales fondées sur le marché ets’y conformer. Ce penchant vers le marché est la marque de l’Union européenne, y compris en ce quiconcerne les activités de transport qui doivent être réglées par l’entremise des organisations techniques, l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et l’OMI.
D’une part, on tentera d'établir les principaux écueils juridiques dans le secteur du transport international maritime et aérien, pour en tirer les clés et les pièges d'un système global compatible avec les particularités analysées. Spécifiquement, le travail porte sur une analyse du principe de rattachement à retenir tant pour la règlementation des émissions maritimes polluantes que pour l’attribution des émissions à l’un ou l’autre des États, deux questions qui sont au cœur des spécificités du secteur du transport maritime dans cette matière. Le pavillon de complaisance est, sans doute, un problème supplémentaire à affronter, peut-être, la clé de voûte tant pour une solution que pour comprendre les difficultés d’une négociation institutionnelle à cet égard.
D’autre part, les différentes logiques normatives du droit développées par l’OMI et du droit de l’environnement applicable deviennent aussi le nœud gordien d’un régime international pour les émissions des navires. C’est là, spécialement, que l’exemple à tirer du cas du secteur de l’aérien peut devenir utile.
Sans doute, l’Union européenne, ces dernières années, se porte-elle garante de la lutte pour la protection de l'environnement dont elle en est, également, l’une des puissances motrices. En combinant l’approche multilatérale, unilatérale et institutionnelle elle essaie à la fois d’honorer ses propres engagements internationaux mais aussi de les promouvoiravec des améliorations venant des tiers. Cela fait partie d’une certaine diplomatie environnementale, à laquelle on arrivera en conclusion. L'examen de l'équilibre et le poids à accorder au multilatéralisme, à l'institutionnalisation et à l'unilatéralisme (de l’Union européenne) dans la régulation d'un intérêt commun, tel que la lutte contre le changement climatique dans les cas de la pollution atmosphérique causée par les navires, sera le but des conclusions.
Abstract
This paper analyses the special difficulties for achieving a global regulation on international shipping emissions in the maritime sector, specifically through market based measures.
To get started, a general framework is offered through the examination of the relevant multilateral agreements both on environmental and maritime areas. As a consequence, attention is devoted to the work undertaken through institutional channels which are designated in the multilateral norms as specific arenas for the discussion of a special regime on emissions reduction in the international air and maritime transport. The lack of efficiency in the International Maritime Organization (IMO), as previously happened with the International Civil Aviation Organization (ICAO), enlightens the role that EU’s unilateral action as a pressing-effect or a subsidiary regulatory framework. As a consequence, two main legal obstacles for reaching a global regime on the maritime shipping emissions are reviewed: on the one hand, the legal obstacles arising out of traditional jurisdiction allocation criteria concerning sea activities, including the flag of convenience role in this topic; on the other hand, the apparently colliding principles thatgovern environmentalobligations (common but differentiated) and those arising out of the law of the sea and IMO rules (equal treatment and sovereignty). Finally, some remarks are undertaken on the role and the balance between multilateral, unilateral and institutional action to reach environmental objectives, specifically emissions reduction in the international maritime transport sector.
To get started, a general framework is offered through the examination of the relevant multilateral agreements both on environmental and maritime areas. As a consequence, attention is devoted to the work undertaken through institutional channels which are designated in the multilateral norms as specific arenas for the discussion of a special regime on emissions reduction in the international air and maritime transport. The lack of efficiency in the International Maritime Organization (IMO), as previously happened with the International Civil Aviation Organization (ICAO), enlightens the role that EU’s unilateral action as a pressing-effect or a subsidiary regulatory framework. As a consequence, two main legal obstacles for reaching a global regime on the maritime shipping emissions are reviewed: on the one hand, the legal obstacles arising out of traditional jurisdiction allocation criteria concerning sea activities, including the flag of convenience role in this topic; on the other hand, the apparently colliding principles thatgovern environmentalobligations (common but differentiated) and those arising out of the law of the sea and IMO rules (equal treatment and sovereignty). Finally, some remarks are undertaken on the role and the balance between multilateral, unilateral and institutional action to reach environmental objectives, specifically emissions reduction in the international maritime transport sector.
